Contrato de transporte de mercancias por mar

Documentos de transporte de mercancías por mar

Este capítulo presenta el derecho y la práctica del comercio internacional. Incluye un breve examen de los distintos términos de transporte marítimo, tanto los clásicos como los Incoterms. Los términos clásicos considerados son “franco a bordo” (fob), “coste, seguro y flete” (cif), y “coste y flete” (c&f). Se analizan las tres variantes populares del contrato fob, a saber, fob simple o directo, fob de tipo clásico y fob con servicios de transporte adicionales. Se examinan brevemente las condiciones de transporte de los Incoterms (incluidos los Incoterms 2020), un conjunto de condiciones estándar desarrollado por la Cámara de Comercio Internacional (CCI).

En este capítulo se examinan los mecanismos por los que la protección otorgada al transportista puede extenderse a otros, como los estibadores, etc. Esto incluye un estudio de la Ley de Contratos (Derechos de Terceros) de 1999, la cláusula Himalaya y la cláusula de indemnización circular.

Este capítulo analiza las presunciones y los impedimentos en la prueba de los daños de la carga durante el tránsito. En primer lugar, se introducen las “cláusulas” de las facturas y el valor probatorio de las declaraciones en la factura. El valor probatorio puede ser que las declaraciones sean una prueba concluyente, una prueba prima facie o ninguna prueba.

Carga a granel

La Ley de Transporte de Mercancías por Mar (“COGSA”) define la relación básica -deberes, responsabilidades, derechos e inmunidades- entre el transportista marítimo y el propietario de la carga. La COGSA fue aprobada en Estados Unidos en 1936 y su promulgación fue el resultado de varias preocupaciones del Congreso. A principios del siglo XIX, los transportistas eran estrictamente responsables de los daños causados a la carga, con sólo algunas excepciones limitadas a la responsabilidad por un acto de Dios, enemigos públicos y vicios inherentes. En la segunda mitad del siglo XIX, los transportistas comenzaron a emitir conocimientos de embarque que contenían cláusulas exculpatorias que pretendían reducir o eliminar por completo la responsabilidad del transportista. Por lo tanto, en 1893 se llegó a un compromiso cuando el Congreso promulgó la Ley Harter, que pretendía lograr la uniformidad de las normas de responsabilidad aplicadas en el transporte marítimo internacional y lograr un equilibrio entre los esfuerzos de los transportistas por reducir la responsabilidad y los esfuerzos de los propietarios de la carga por imponer la responsabilidad independientemente de la culpa. La Ley Harter permitía que los transportistas que proporcionaban un buque en condiciones de navegar y ejercían el debido cuidado con la carga quedaran exentos de la mayor parte de la responsabilidad. En la actualidad, la Ley Harter no ha sido derogada y rige ciertas transacciones en las que la COGSA no lo hace. A continuación se analizan en detalle las principales diferencias entre la Ley Harter y la COGSA.

Consignatario

Este ensayo se ocupa de los contratos de transporte de mercancías por mar y, por consiguiente, excluye los debates sobre el transporte por otros modos de transporte.4 El modo de transporte de mercancías por mar es quizás el más utilizado, ya que alrededor del 80% de las mercancías comercializadas internacionalmente se transportan por mar.5 Un contrato de transporte de mercancías por mar es el que se celebra para el transporte de una carga a granel o general entre un cargador (un vendedor o comprador) y un transportista (un armador o fletador) de la carga.6 El contrato puede plasmarse en un contrato de fletamento (cuando el cargador de las mercancías fleta un buque del armador) o en un conocimiento de embarque (cuando el cargador adquiere un espacio de transporte del armador o de un fletador).7 Así, cuando un armador pone a disposición todo su buque para un viaje concreto, un periodo de tiempo específico o por demora, el contrato de transporte se denomina “contrato de fletamento” y se rige generalmente por los principios del derecho común que permiten a las partes negociar libremente las condiciones sin interferencia legal.8 Por otro lado, cuando los espacios en el buque se ponen a disposición de cualquiera que pretenda transportar carga general, el contrato se materializa y puede denominarse “conocimiento de embarque “9 y, en este caso, se han impuesto ciertas restricciones reglamentarias a la libertad de contratación de las partes10.

Condiciones implícitas en un contrato de transporte marítimo de mercancías

Los consignatarios (o, de hecho, cualquier tenedor legítimo del conocimiento de embarque)[6] que deseen hacer una reclamación de la carga porque sus mercancías son de calidad inferior o se han perdido o dañado en el mar, suelen tener cuatro opciones:

El armador puede demandar al fletador por tiempo o al fletador por viaje en caso de incumplimiento del contrato. Por ejemplo, si el fletador se excede en el tiempo de permanencia, tendrá que pagar la sobrestadía; y si el fletador no puede cumplir con un Aviso de Disponibilidad (NOR), el armador puede repudiar (cancelar) el contrato de transporte y reclamar daños y perjuicios por cualquier pérdida[22].

Las Reglas de La Haya de 1924 codificaron efectivamente, aunque de forma diluida, las normas del derecho común inglés para proteger al propietario de la carga contra la explotación por parte del transportista. Casi 50 años después, la “actualización” de las Reglas de La Haya-Visby introdujo pocos cambios, de modo que las nuevas Reglas seguían aplicándose únicamente al transporte “tackle to tackle” (es decir, al transporte por mar) y la revolución de los contenedores de los años 50 fue prácticamente ignorada. Las Reglas de La Haya-Visby excluían el transporte de cabotaje y declaraban que la carga de cubierta y los animales vivos no debían considerarse “mercancías” (aunque la Ley de Transporte Marítimo de Mercancías de 1971 establecía que el cabotaje, la carga de cubierta y los animales vivos debían estar cubiertos en los contratos ingleses).

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